摘 要

在移動性污染源中，各類型交通工具為主要污染來源，所以研擬移動性污染源管制措施對未來空氣污染防治有極大之成效。因此，本研究為深入瞭解交通污染源之特性，選擇苗栗縣環境保護局所設置之公館交通測站，進行車流量統計、懸浮微粒採樣，並透過化學質量平衡 (Chemical Mass Balance; CMB)受體模式進行污染源分析，推測污染來源與影響空氣品質因子，以提供空氣物染防治措施。本研究於假日及非假日期間，針對小型車、機車、大貨車與大客車等四種不同類型車種進行車流量調查；同時分別在交通測及鄰近教室大樓之樓頂對懸浮微粒進行TSP與PM10之採樣及分析；CMB受體模式則針對懸浮微粒之金屬、水溶性離子等成份進行污染源之解析。最後本研究再進一步透過車流量與車輛污染排放量之推估，瞭解其相關性並研擬可行之交通污染源管理策略。
由懸浮微粒之採樣結果得知，在四季中不論為假日或非假日，除了第三季非假日之日間PM10/TSP值略高於樓頂外，其餘皆呈現交通測站之PM10/TSP值低於樓頂之情形，顯示測站與樓頂之懸浮微粒濃度間之差異主要來自於PM>10(懸浮微粒>10 μm)，而PM>10則主要源自行經交通測站附近道路車輛所導致之逸散揚塵。由車流量調查結果得知，鄰近道路之主要車種為小型車，而車流量較無明顯變化者則為大客車。本研究亦透過PM>10濃度與各季不同之盛行風向區隔之各車種車流量進行線性迴歸分析得知，當風向為西南及西北風時，各車種與測站PM>10濃度線性迴歸之R2值分別為小客車0.1226、機車0.4821、大貨車0.1014、大客車0.3113、總車流量0.1919；而當風向為東北風時，各車種與測站PM>10濃度線性迴歸之R2值則提高為小客車0.614、機車0.6227、大貨車0.7761、大客車0.2111、總車流量0.6309；由此發現，車流量確實影響其下風處之懸浮微粒濃度甚鉅，其中以大貨車之影響最大,其次則為機車與小型車;故在研擬改善鄰近之空氣品質之策略時，應以降低大貨車車流量為主要考慮對策。
就四季化學分析分析結果而言，金屬成份以Ca、Fe、Al最多，Mg、K、Zn、Cu次之，而且四季均呈現測站濃度大於樓頂濃度，由於Ca、Fe、Al等金屬成份主要來自於塵土，故交通造成之揚塵對測站有較多之貢獻。離子成份濃度之解析主要為SO42-、NO3-、NH4+，這些成份之來源大度份源自於SO2、NOx等氣狀污染物，由於樓頂與交通測站兩者各離子濃度差異不大且偶有部分離子濃度為樓頂高於交通測站，研判應有其他之污染來源造成此現象。進一步經由逆軌跡模式及受體模式分析得知，污染物分佈情形亦受季節風向之影響，雖然公館交通測站附近並無大型工業，但鄰近地區之焚化爐及工業區之污染排放能會傳輸至當地，並對該地區空氣品質造成影響。唯主要污染來源仍為交通工具尾氣排放污染源及街塵。
本研究結果顯示該地空氣污染來源主要為交通活動所造成，因此，污染減量策略應優先自交通管制策略著手，並對大型車輛所造成之揚塵加強管制。針對公館交通測站附近之主要幹道(大同路)，訂定提
升道路服務水準及限制交通擁擠時段之車輛使用等兩項管制策略；在提升道路服務品質後，每天可減少TSP約41克、NOX約5765克、CO約316克及THC約62克，TSP濃度約降低95.66 μg/m3、NOX約降低38.59 ppb、CO約降低1.93 ppm及THC約降低1.90 ppm。且在車輛管制區設置每天可減少TSP約2,136克、NOX約19,291克、CO約169,843克、及THC約3181克， TSP濃度約可降低96.03 μg/m3、NOX約降低52.25 ppb、CO約降低2.05 ppm及THC約降低1.69 ppm。針對污染減量效益之結果得知，若要有效且迅速改善該區域之空氣品質，針對大貨車進行尖峰時刻之管制，提供大貨車之替代道路將可有效提升該區域之空氣品質。

ABSTRACT
It is important to improve ambient air quality by reducing the emission from mobile sources. In order to investigate the characteristics of mobile sources, the statistic of traffic flow and the measurement of suspended particles were conducted in the Gonguan air quality monitoring station of Miaoli County in this investigation. Through chemical mass balance (CMB) receptor model and backward trajectory model, the location and contribution of emission sources were further identified. Accordingly, the improvement strategies for mobile sources were further proposed to improve local ambient air quality.

In order to know the traffic flow variability of motor vehicles, passenger cars, motorcycle, heavy-duty diesel trucks, and buses were recorded every 15 minutes by a video camera for both weekend and weekdays. In the meantime, TSP and PM10 were simultaneously collected with high-volume samplers. The metallic content and water-soluble ionic species of particulate matter were analyzed with an inductively coupled plasma-atomic emission spectrophotometer (ICP- AES) and an ionic chromatography (IC). Chemical composition of suspended particles was then be used for source apportionment with the CMB model. Finally, the improvement strategies for mobile source management were further proposed through the correlation of traffic flow and vehicle emission rate.

The results showed that the PM10/TSP ratios of suspended particles collected at the rooftop of a four-floor building was higher than those sampled at the air quality monitoring station for all quarters except the third quarter. PM>10 is the main factor for the concentration difference of suspended particles sampled on the rooftop of the building as well as at the monitoring station. Results from traffic flow records showed that passenger cars were the major source contributing greatly to the traffic flow, while no significant variation of buses was observed in the traffic flow. The linear regression of PM>10 concentration and vehicles for different wind directions (i.e. northwest, southwest and northeast) was undertaken. The results showed that, when the winds were blown from the northwest and southwest, the determination coefficients (R2) of the regression were 0.1226 (passenger cars), 0.4821 (motorcycles), 0.1014 (heavy-duty trucks), 0.3113 (buses), and 0.1919 (total traffic flow) respectively. It was 0.6140 (passenger cars), 0.6227 (motorcycles), 0.7761 (heavy-duty trucks), 0.2111 (buses), and 0.6309 (total traffic flow), respectively, for the northeast winds. It concluded that the traffic flow has significant influence on the concentration of suspended particle at the downwind sites. Among the vehicles, heavy-duty trucks played a key role. Consequently, reducing truck flow has to be paid more attention for the improvement of ambient air quality.

During the sampling period, Ca, Fe, and Al were the most abundant metals of suspended particles, while Mg, K, Zn, and Cu ranked the second. Besides, the metallic contents of suspended particles sampled at the rooftop were generally lower than those collected at the monitoring station. It suggested that street dusts had major contribution to Gonguan air quality monitoring station. Among the water-soluble ionic species, sulfate (SO42-), nitrate (NO3-), and ammonium (NH4+) were major anions, converting mainly from SO2, NOx, and NH3. The results showed that the metallic contents in the second quarter were higher than that in the fourth quarter. However, an opposite trend was observed for anions. The Back Trajectory Model and CMB were applied to analyze the suspended particle. The results showed that the seasonal variation of air pollutants was also affected by the monsoon. Though air pollutants emitted from the nearby waste incinerators and industrial districts could be transported to the sampling site, resulting in unavoidable influence on suspended particles, tail gas and fugitive dusts emitted from vehicles were the most important sources contributed to the ambient air quality.

The results indicated that motor vehicles were the major source of ambient suspended particles on the road sites. Therefore, the reduction of traffic emission should be the first step of the improvement strategies for ambient air quality. Especially, the emission of road dusts resulting from the drive-through of heavy-duty trucks should be paid more attention. This study proposed two strategies for improving ambient air quality: one for raising the road serving level and the other for reducing vehicles on road at the traffic crowd section. After the road serving level was improved, the TSP, NOx, CO and THC were respectively decreased about 41, 5,765, 316, and 62 g/day. The concentration of TSP, NOx, CO, and THC was respectively decreased about 95.66 μg/m3, 38.59 ppb, 1.93 ppm, and 1.90 ppm. After carrying out special vehicle on the road control strategy, TSP, NOx, CO, and THC could be respectively decreased about 2,136, 19,291, 169,843, and 3181g/day. The concentrations of TSP, NOx, CO, and THC were respectively decreased about 96.03 μg/m3, 52.25 ppb, 2.05ppm and 1.69ppm.. Thus, ambient air quality can be effectively improved if the heavy-duty trucks can be controlled during the rush hour. Furthermore, a substitute road for heavy-duty trucks is another option for the improvement of ambient air quality.

目錄
摘要 I
目錄 III
表目錄 VI
圖目錄 IX
第一章　前言
1-1　研究緣起 1-1
1-2　研究目的 1-3
第二章　文獻回顧
2-1　懸浮微粒之物化性質 2-1
2-1-1　懸浮微粒之定義與分類 2-1
2-2　懸浮微粒生成機制及物化特性 2-3
2-3　交通工具排放污染物種類 2-7
2-4　交通工具污染排放係數 2-9
2-5　污染源解析 2-15
2-5-1　受體模式之應用 2-15
2-5-2　逆軌跡模式之應用 2-17
2-6　交通工具管制策略 2-18
2-6-1　美國環境保護總署移動污染源管制策略 2-18
2-6-2　美國加州移動污染源管制策略 2-18
2-6-3　日本移動污染源管制策略 2-20
2-6-4　歐洲聯盟移動污染源管制策略 2-22
2-6-5　台灣現階段移動污染源管制策略 2-23


第三章　研究方法
3-1　採樣地點 3-1
3-2　採樣設備 3-1
3-2-1　懸浮微粒採樣-高量採樣法 3-1
3-2-2　交通流量調查與行車型態分析 3-2
3-2-3　公館交通測站之儀器設備 3-5
3-3　懸浮微粒分析方法 3-6
3-3-1　水溶性離子成份分析 3-6
3-3-2　金屬成份分析 3-7
3-3-3　碳成份分析 3-8
3-4　空氣品質模式分析 3-10
3-4-1　受體模式之基本理論 3-10
3-4-2　加強因子分析法 3-11
3-4-3　化學質量平衡法 3-12
3-4-4　逆軌跡模式 3-13
3-5　品保與品管 3-16
3-5-1　採樣方法之品保與品管 3-16
3-5-2　分析方法之品保與品管 3-17
第四章　結果與討論
4-1　測站周界懸浮微粒之質量濃度解析 4-1
4-1-1　第一季懸浮微粒採樣結果 4-1
4-1-2　第二季懸浮微粒採樣結果 4-1
4-1-3　第三季懸浮微粒採樣結果 4-3
4-1-4　第四季懸浮微粒採樣結果 4-4
4-1-5　懸浮微粒採樣結果小結 4-5

4-2　車流量統計結果 4-5
4-2-1　第一季車流量統計結果 4-5
4-2-2　第二季車流量統計結果 4-6
4-2-3　第三季車流量統計結果 4-8
4-2-4　第四季車流量統計結果 4-9
4-2-5　四季車流量統計結果小結 4-10
4-3　四季採樣之風向變化及其影響 4-12
4-4　測站周界懸浮微粒之化學成份分析探討 4-14
4-4-1 測站周界懸浮微粒之金屬成份分析探討.......................4-14
4-4-1 測站周界懸浮微粒之離子成份分析探討.......................4-15
4-5　懸浮微粒污染來源分析 4-21
4-5-1　以受體模式進行污染源之成份解析 4-21
4-5-2　以逆軌跡模式進行污染源之空間解析 4-31
第五章　交通污染改善管理策略研擬
5-1　交通流量與污染物濃度變化趨勢……………………………5-1
5-2　公館測站附近主要道路之交通管制策略研擬…………..….5-9
5-3　交通流量控制對污染物之減量效益研究…………………..5-11
第六章　結論與建議
6-1　結論 6-1
6-2　建議 6-2
參考文獻
附錄A　車流量統計
附錄B　採樣紀錄
附錄C 品保品管
附錄D　化學成份分析濃度
表目錄
表3-1　化學分析使用之儀器及分析項目 3-10
表3-2　離子層析儀添加標準品回收率 3-19
表3-3　離子層析儀之方法偵測極限 3-20
表4-1　第一季懸浮微粒採樣結果 4-1
表4-2　第二季懸浮微粒採樣結果 4-2
表4-3　第三季懸浮微粒採樣結果 4-3
表4-4　第四季懸浮微粒採樣結果 4-4
表4-5　第一、二季公館測站與鄰近測站懸浮微粒之比較 4-6
表4-6 第三、四季公館測站與鄰近測站懸浮微粒之比較 4-7
表4-7　第一季大同路假日與非假日車流量統計表 4-8
表4-8　第二季大同路假日與非假日各車種總車流量統計表 4-8
表4-9　第三季大同路假日與非假日車流量統計表 4-10
表4-10第四季大同路假日與非假日車流量統計表 4-11
表4-11四季採樣之風向變化 4-14
表4-12　車流量與懸浮微粒濃度PM＞10及風向變化表 4-15
表4-13　不同風向下，各車種流量與懸浮微粒濃度PM＞10比較表 4-16
表4-14 第一季金屬成份分析濃度比例表..................................................4-19
表4-15 第二季金屬成份分析濃度比例表..................................................4-20
表4-16 第三季金屬成份分析濃度比例表..................................................4-21
表4-17 第四季金屬成份分析濃度比例表..................................................4-22
表4-18 第一季離子成份分析濃度比例表..................................................4-27
表4-19 第二季離子成份分析濃度比例表..................................................4-28
表4-20 第三季離子成份分析濃度比例表..................................................4-29
表4-21 第四季離子成份分析濃度比例表..................................................4-30
表4-22　第一季污染源解析結果分佈圖 4-36
表4-23　第二季污染源解析結果分佈圖 4-36
表4-24　第三季污染源解析結果分佈圖…………………………………..4-37
表4-25　第四季污染源解析結果分佈圖 .4-37
表5-1　 各類車種平均車流量 5-2
表5-2　 污染濃度與交通工具污染排放量對照表……………..…………..5-4
表5-3　 種不同車速之排放係數……………………………..……………5-10
表5-4　 路服務水準提升減量效益評估………………………….……….5-11
表5-5　 輛管制區設置減量效益評估…………………….…………….…5-13
表A-1 5月11日各時段南北向車流量表……………………….…………A-13
表A-2 5月12日各時段南北向車流量表……………………….…….……A-3
表A-3 8月10日各時段南北向車流量表……………………….………..…A-5
表A-4 8月12日各時段南北向車流量表…………………….….…….…….A-8
表A-5 10月19日各時段南北向車流量表…………………...……...….….A-11
表A-6 10月20日各時段南北向車流量表…………………..…….………A-14
表A-7 1月11日各時段南北向車流量表……………………….……….…A-17
表A-8 1月12日各時段南北向車流量表……………………….…….……A-20
表B-1第一季假日採樣記錄表……………………………………….…...…B-1
表B-2第一季非假日採樣記錄表………………………………..….…….…B-1
表B-3第二季假日日間採樣記錄表………………………..……………..…B-2
表B-4第二季假日夜間採樣記錄表………………………..……….…….…B-2
表B-5第二季非假日日間採樣記錄表………………………..…….…….…B-3
表B-6第二季非假日夜間採樣記錄表………………………….………...…B-3
B-7第三季假日日間採樣記錄表………………………………………….…B-4
表B-8第三季假日夜間採樣記錄表…………………………………………B-4
表B-9第三季非假日日間採樣記錄表………………………………………B-5
表B-10第三季非假日夜間採樣記錄表………………………………….…B-5
表B-11第四季假日日間採樣記錄表…………………………………….…B-6
表B-12第四季假日夜間採樣記錄表…………………………………….…B-6
表B-13第四季非假日日間採樣記錄表……………………..…..………..…B-7
表B-14第四季非假日夜間採樣記錄表…………………..…………...….…B-7
表C-1 離子層析儀之方法偵測極限表…………..………..……………..…C-1
表C- 2 離子層析儀添加標準品回收率…………..……………...…....….…C-1
表C-3 金屬成份分析之方法偵測極限……………….……..…...…....….…C-6
表C-4 金屬成份分析之檢量線…………..………………….....……………C-7
表D-1 各季採樣之金屬成份……..………………….…..…...…………..…D-1
表D-2 各季採樣之離子成份……..…………………....…..……………..…D-3










圖目錄
圖2-1　大氣懸浮微粒粒徑分佈特性 2-1
圖2-2　美國交通工具管制對策 2-20
圖2-3　日本交通工具管制對策 2-22
圖2-4　我國交通工具管制對策 2-25
圖3-1　採樣地點位置圖 3-3
圖3-2　採樣平面配置圖 3-4
圖3-3　CMB8受體模式軟體首頁 3-14
圖3-4　原始資料分析之計算流程圖 3-15
圖4-1　第一季大同路假日車流量統計 4-6
圖4-2　第一季大同路非假日車流量統計 4-7
圖4-3　第二季大同路假日車流量統計 4-7
圖4-4　第二季大同路非假日車流量統計 4-8
圖4-5　第三季大同路假日車流量統計 4-9
圖4-6　第三季大同路非假日車流量統計 4-10
圖4-7　第四季大同路假日車流量統計 4-11
圖4-8　第四季大同路非假日車流量統計 4-11
圖4-9　第一季金屬成份濃度分佈圖 4-21
圖4-10　第二季金屬成份濃度分佈圖 4-22
圖4-11　第三季金屬成份濃度分佈圖 4-23
圖4-12　第四季金屬成份濃度分佈圖 4-24
圖4-13　第一季離子成份濃度分佈圖 4-29
圖4-14　第二季離子成份濃度分佈圖 4-30
圖4-15　第三季離子成份濃度分佈圖 4-31
圖4-16　第四季離子成份濃度分佈圖 4-32
圖4-17　第一季污染源解析結果分佈圖 4-36
圖4-18　第二季污染源解析結果分佈圖 4-37
圖4-19　第三季污染源解析結果分佈圖 4-38
圖4-20　第四季污染源解析結果分佈圖 4-39
圖4-21　第一季5月11日（假日）之逆軌跡線 4-45
圖4-22　第一季5月12日（非假日）之逆軌跡線 4-46
圖4-23　第二季8月10日（假日）之逆軌跡線 4-47
圖4-24　第二季8月12日（非假日）之逆軌跡線 4-48
圖4-25　第三季10月19日（假日）之逆軌跡線 4-49
圖4-26　第三季10月20日（非假日）之逆軌跡線 4-50
圖4-27　第四季1月10日（非假日）之逆軌跡線 4-51
圖4-28　第三季1月11日（非假日）之逆軌跡線 .4-52
圖5-1 苗栗公館交通空氣品質測站鄰近大同路車流量變化趨勢…...…5-1
圖5-2 TSP濃度與車輛污染排放量相關性分析圖………………………5-5
圖5-3 NOX濃度與車輛污染排放量相關性分.…………………….......…5-6
圖5-4 CO濃度與車輛污染排放量相關性分析圖………….……….……5-7
圖5-5 HC濃度與車輛污染排放量相關性分析圖…………….…….……5-8
圖C-1 陰離子(Cl-)檢量線………………………………………...…………C-2
圖C-3 陰離子(SO42-)檢量線…………………………………..….…………C-2
圖C-2 陰離子(NO3-)檢量線…………………………………..….…….……C-2
圖C-4 陽離子(Na+)檢量線…………………………………..….…….….…C-2
圖C-5 陽離子(NH4+)檢量線………………………………...…….……...…C-2
圖C-6 陽離子(K+)檢量線……………………………………….…..…….…C-2
圖C-7 陽離子(Mg2+)檢量線…………………………..………….……….…C-2
圖C-8 陽離子(Ca2+)檢量線………………………….…..……….……….…C-2

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