海運業是非常競爭的市場，直接面對全球性競爭。除了政治、經濟與景氣的影響，還需面對油價與氣候的多變化，營運上具有極高度的風險與不確定性。除此之外，由於造船科技日益進步，隨著貨櫃船舶大型化發展，運力供過於求的威脅，也將影響貨櫃航商的營運與發展。2008年十一月爆發金融海嘯，先前榮景時各貨航商所下訂與購置的貨櫃船，更是加重貨櫃航商的經營成本。船隊部署是貨櫃航商在制定營運策略與計畫時的重要議題：要購置與租賃多少貨櫃船舶，來發展新航線或部署在各航線上，使其滿足各航線貨載與服務，來獲取最大營利。
曾有一種說法：由於歐洲貨櫃航商可能自有船比例相對於亞洲貨櫃航商較低，會比較不用耗費過多資金去購置貨櫃船舶，因此會比較靈活地去租賃貨櫃船舶，能機動性地調度與部署貨櫃船舶進、出各航線，或是開闢新航線。所以營運績效相對地會比亞洲貨櫃航商來得高一些。本研究使用次級資料：海運諮詢公司Alphaliner、Containerisation International與期刊公司American Shipper等資料庫與期刊裡2007與2008年貨櫃航商的稅後淨利、自有船數量、租傭船數量與營運船舶數量等資料，將全球主要15家貨櫃航商分成亞洲華人貨櫃航商、亞洲非華人貨櫃航商與非亞洲貨櫃航商三群，運用一般線性模式，探討貨櫃航商自有船比例對營運績效之相關性，找出自有船比例對營運績效的影響，取得可能較佳比例，提高公司獲利率。
本研究所得之主要結論如下：
1. 依據全球15大航商的2007與2008相關資料來分析，自有船比例對貨櫃航商營運績效未達顯著水準。統計方法沒辦法支持這種說法。
2. 自有船比例是不能固定在一個數值上，自有船數量與租傭船數量是依實際營運狀況來處理。
3. 貨櫃航商等焦點訪談結論，自有船比例無法有固定數值，需以市場上的供給與需求來決定是否船隊需要擴充或是縮小規模。
4. 單純的增加租傭船只能減少成本，不意味著可以增加收益。必須依實際情況來判斷。

Maritime is a very competitive industry in global market. In addition to political, economic and prosperity, container carriers have to confront oil prices and climate. It gets high risk and uncertainty in operation. The threat of oversupply of capacity will affect the operation and development of container carriers. Costs is aggravated on container carriers due to they brought too many new vessels when previous boom but economic declined soon. Fleet deployment is a big issue when making operational strategies and plans. Container carriers have to plan how to purchase and lease vessels.
People said that the proportion of owned container vessels of Europe container carriers is lower than Asia container carriers. Europe container carries may not spend too much cost to purchase container vessels so it would be more flexible to lease container vessels and able to deploy container vessels in/out of route and create brand new service more mobility. For this reason, operating performance is better than Asia container carriers. This study is base on secondary data from Alphaliner, Containerisation International and American Shipper database and periodical in 2007 and 2008: net profit, total revenue, the numbers of owned, leased and operated container vessels. The 15 major container carriers are divided into three segments: Asia-Chinese, Asia-Non-Chinese and Non-Asia container carriers. The General Linear Mode is practiced on these to find out if any impact or correlation from the proportion of owned container vessel to performance.
The conclusions of this study are as following.
1. It’s no correlation between the proportion of owned container vessels and net profit and total revenue in 2007 and 2008
2. The proportion of owned container vessels can not be fixed at a value
3. The proportion of owned container vessels is dynamic, may not be operated by container carriers.

誌謝詞……………………………………………………………………………………i
中文摘要…………………………………………………………………………………ii
英文摘要………………………………………………………………………………iii
目錄……………………………………………………………………………………iv
圖目錄…………………………………………………………………………………vi
表目錄…………………………………………………………………………………vii
第一章 緒論……………………………………………………………………………1
第一節 研究背景與動機…………………………………………………………1
第二節 研究目的…………………………………………………………………6
第三節 研究流程…………………………………………………………………7
第四節 研究範圍與對象…………………………………………………………8
第二章 海運文獻探討…………………………………………………………………9
第一節 定期航運與貨櫃運輸……………………………………………………9
第二節 租傭船…………………………………………………………………11
第三節 船隊部署………………………………………………………………17
第三章 產業概況與焦點訪談………………………………………………………24
第一節 海運產業概況…………………………………………………………24
第二節 貨櫃航商焦點訪談……………………………………………………32
第四章 研究設計……………………………………………………………………39
第一節 研究假設………………………………………………………………39
第二節 研究方法………………………………………………………………42
第三節 資料來源與搜集………………………………………………………46
第五章 貨櫃航商資料研究與分析…………………………………………………51
第一節 貨櫃航商一般線性模式分析…………………………………………51
第二節 研究發現………………………………………………………………61
第三節 焦點訪談與一般線性模式分析之比較………………………………63
第六章 結論與建議…………………………………………………………………64
第一節 結論……………………………………………………………………64
第二節 管理意涵………………………………………………………………66
第三節 建議……………………………………………………………………68
參考文獻………………………………………………………………………………70

一、 中文部份
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